Línea 12, mal planeada desde su origen

Desde 2008, cuando se anunció la obra en la administración de Marcelo Ebrard, hubo inconsistencias que fueron: desde adjudicación del contrato sin suficiencia presupuestal, deficiencias en los estudios de ingeniería básica, modificaciones al proyecto sin acreditar y mala calidad en los trabajos.

La Cuenta Pública 2011 revela también que dicha obra se inauguró con escaleras eléctricas sin funcionar y sin el acceso para personas con discapacidad. Además, el costo de la obra pasó de 15,290 millones de pesos (mdp) a 26,200 mdp, lo que implicó malas proyecciones y sobrecostos.

El proyecto ejecutivo original, elaborado por la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería (Comisa), contemplaba una Línea 12 totalmente subterránea. Más tarde, las constructoras ganadoras del contrato desecharon esa idea, el consorcio Carso, ICA y Alstom concretamente.

Jorge Arganiz, actual secretario de Comunicaciones del gobierno de Andrés Manuel López Obrador fue precisamente quien lanzó la licitación el 21 de enero de 2008, cuando era director General de Obras, de la Secretaría de Obras y Servicios del DF, con una propuesta de 19,538 millones de pesos.

El 10 de agosto del 2012, dos meses antes de la inauguración, Francisco Bojórquez, dijo al gerente jurídico que en las pruebas se sentían bamboleos en los trenes y soldaduras por el desgaste ondulatorio prematuro. Para junio del 2013 prevalecían 3,105 acciones “pendientes”,  a cargo del consorcio constructor, que según los informes, no cubrió.

 

Esta lista contemplaba trabajos faltantes o supuestamente mal ejecutados —según este análisis— y fue completada con información enviada por las áreas de Gerencia de Instalaciones Fijas, Gerencia de Obras y Mantenimiento, Dirección de Transportación y Dirección de Mantenimiento de Material Rodante.

 

Las supervisoras Lytsa y Coniisa coincidieron con esta evaluación. El consorcio rechazó las críticas y negó la existencia de trabajos faltantes o mal ejecutados.

 

En noviembre de 2013, ILF Consulting Engineers, parte del consorcio certificador, señaló que faltaba mantenimiento correctivo y preventivo del sistema de vías, que ya presentaban desgaste en las ruedas de algunos trenes.

 

Durante la administración de Miguel Ángel Mancera, se suspendió la operación por petición del STC, dirigido por Joel Ortega. Las empresas ICA, Carso y Alstom realizaron los arreglos, ya que el mantenimiento estaba a su cargo. Un año después se reinauguró toda la Línea 12.

 

En 2017, durante el terremoto del 19 de septiembre, se volvieron a hacer visibles varios daños. Carso, Colinas del Buen y Systra financiaron las reparaciones por su cuenta, con un costo de 15 millones de pesos.

El problema parecía haber terminado ahí, pero en 2019, vecinos de la zona mostraron en fotografías que las trabes estaban dobladas.

 

El actual gobierno de la ciudad, liderado por Claudia Sheinbaum, no llevó a cabo una rehabilitación profunda, y el presupuesto federal destinado al metro se ha ido reduciendo desde 2018. Florencia Serranía, la directora actual del STC, también está en el centro de las críticas.

 

OTROS “DETALLITOS”

 

De acuerdo con un reportaje publicado por Expansión, desde 2008 la Auditoría Superior de la Federación detectó inconsistencias, como el hecho de que el contrato se adjudicó sin la suficiencia presupuestal necesaria; que se “ajustó” la propuesta ganadora, de 19,538.5 (mdp) a 17,583.5 mdp, sin fundamentar.

 

En la Cuenta Pública de 2009, se mostró que el costo beneficio del proyecto para justificar las modificaciones al trazo no se actualizó debidamente; no se acreditaron modificaciones al proyecto, consistentes en la reducción y la eliminación de algunos tramos como resultado de la modificación del trazo.

 

Ya en la Cuenta Pública 2010, se observaron trabajos de mala calidad en talleres, estaciones e inter-tramos, debido a que en los elementos estructurales de concreto armado (muros, columnas, escaleras y trabes) quedó expuesto el acero estructural, y se presentaron segregaciones, abombamientos y fracturas.

 

La ASF expuso que, “no obstante, el contratista realizó las reparaciones correspondientes, (pero) nuevamente se observaron fisuras y desprendimientos en la zona restaurada, por lo que se solicitó el dictamen técnico respectivo”.

 

Todavía en la Cuenta Pública 2013, que abarca el año después de la inauguración de la Línea 12, persistían las fallas presentadas en los materiales del sistema de vías, específicamente de las fracturas en las grapas.

 

Con insistencia, la ASF también solicitó la revisión de las características químicas, físicas y geométricas de la rueda del material rodante, así como la revisión del cambio en los trenes, y la distancia entre ejes.

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