Ernestina perfila maquinista como culpable; no hubo falla en balastra

Como se preveía, la Fiscalía General de la República (FGR) dio a conocer los avances del peritaje relacionado con el siniestro en el que fallecieron 14 personas el pasado 28 de diciembre y perfilan como culpable al conductor, porque venía a 65 kilómetros por hora, 15 más por encima de la velocidad permitida de 50 kilómetros.

Por el momento no hay cuestionamiento sobre el estado de las vías; ni referencia sobre la presencia de durmientes de madera junto con los de concreto; ni el peralte de la curva; ni el tipo de piedra que se utilizó. Ernestina Godoy Ramos, sólo habló del maquinista.

Esto fue dado a conocer en un video-mensaje a medios de comunicación, en el que habló de los registros de la “caja negra”; los testimonios de pasajeros y los peritajes realizados a los distintos mecanismos de operación, incluyendo sistemas de frenado y operación.

De antemano, dijo que el tren se encontraba en condiciones de operación y no hay datos que indiquen que se trató de un percance para establecer que hubiera sido causado por fallas en los balastras o terraplenes. Al maquinista le esperan cargos por homicidio culposo y lesiones culposas.

Sin embargo, Godoy Ramos dejó abierta una puerta e indicó que el Ministerio Público Federal ejercerá acción penal para establecer responsabilidades. El tren, de acuerdo con los peritajes, circuló la mayor parte de su recorrido a exceso de velocidad. Sin embargo, nada habló sobre la antigüedad de los vagones y furgones.

Como se recordará, expertos de la Sociedad Mexicana de Ingenieros (SMI) señalaron que dicho tren constaba de vagones que datan de la década de 1950. Otros reportes indican que parte del equipo era de los años 70. Carecían de sistemas modernos como frenado automático o sensores de seguridad avanzados.

Los vagones antiguos utilizados en el Istmo dependían casi totalmente del control humano, lo que los hacía más vulnerables ante errores o condiciones adversas de la vía, advirtieron los expertos. La combinación de material rodante viejo, obras realizadas con prisas y el posible sobrepeso son los factores de análisis.

Sin embargo, Godoy se refirió básicamente a la velocidad, que en las zonas de rectas fue de hasta en 150 kilómetros por hora, mientras que su velocidad permitida era 70 kilómetros; los tramos de curvas los realizó 15 kilómetros por encima de la velocidad permitida y alcanzó velocidades de hasta 65 kilómetros por hora.

Los peritajes abarcaron cinco kilómetros antes de la zona del percance ocurrido en el kilómetro 230 de la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos, a la altura del poblado de Nizanda, Oaxaca, y que afectó la operación del llamado Corredor Interoceánico, dijo la Fiscal.

Los agentes del Ministerio Público y peritos inspeccionaron la vía, que incluyen el punto de descarrilamiento, así como cinco kilómetros previos y posteriores al mismo; revisaron el  tren, que estaba “conformado por dos locomotoras (una en operación y otra inactiva), así como cuatro coches acoplados”.

Se realizó una “recolección criminalística de indicios en la vía, la locomotora y carros o vagones, con su debida cadena de custodia”; se verificó “el sistema de acoplamiento”;  se hizo un “levantamiento topográfico del lugar del siniestro” y se hizo la “localización, extracción, fijación, embalaje y transporte de la Caja Registradora de Eventos, conocida como caja negra de la locomotora siniestrada”.

Además, las autoridades ministeriales, de acuerdo con el informe dado a conocer, “se recopiló y analizó toda la documentación normativa y técnica relativa al funcionamiento del tren”.

Así, con base en “las inspecciones y los hallazgos con que se cuenta hasta el momento”, enfatizó la fiscal: “de la verificación inicial de la infraestructura de vía que se hizo posterior al siniestro, no se encontraron daños en los componentes de la superestructura y subestructura ferroviaria, es decir, rieles, fijaciones, durmientes, balasto, sub balasto y terraplenes, distintos a aquellos directamente atribuibles al siniestro”.

“El tren de pasajeros, que con las dos máquinas y un conjunto de cuatro coches tienen un peso aproximado de 400 toneladas, fue verificado posterior al siniestro, lo que incluyó inspecciones de las ruedas, cejas, superficies de rodadura, es decir, pisadas, además de zapatas, así como los elementos de acople, que son el mecanismo de conexión automática de seguridad. Derivado de ello, no se encontraron elementos con fallas que pudieran poner en riesgo la operación del tren, según la normatividad correspondiente.

“Eso significa que el funcionamiento del tren era adecuado, lo que abarca sus componentes, la operación de la máquina y su estado físico”, dijo Ernestina Godoy Ramos.

Antes de dar a conocer los avances de las investigaciones, Godoy Ramos, expresó “solidaridad con las víctimas y las familias de las personas que lamentablemente perdieron la vida” y les pidió que “tengan la certeza” de que la FGR trabaja “para obtener justicia”.